Vas al concesionario, miras el folleto y ves un número redondo: 400 km, 450 km, incluso 500 km en algunos casos. Suena bien. Luego el vendedor te dice, un poco más bajo, que "eso es el ciclo WLTP" y que en la práctica cuentes con menos. ¿Cuánto menos? Ahí es donde empieza el lío. Vamos a poner cifras concretas.
Qué es exactamente la autonomía WLTP y de dónde sale esa cifra
WLTP significa Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure. Traducido: un protocolo de laboratorio, homologado y obligatorio en Europa, en el que el coche rueda sobre unos rodillos con un ciclo de conducción muy concreto — mezcla de urbano, extraurbano y algo de vía rápida, con una velocidad media que no llega a los 47 km/h y un techo de 131 km/h que apenas se toca.
El problema no es que WLTP mienta. El problema es que es un test estandarizado, no un reflejo de tu vida. Y en un SUV eléctrico barato, esa diferencia se nota más que en un sedán aerodinámico o en un eléctrico premium con batería grande.
La regla del 80%: el atajo que usan los que ya llevan años con eléctrico
Si no quieres complicarte, quédate con esto: multiplica la cifra WLTP por 0,80 y tendrás una autonomía real bastante razonable en uso mixto templado. Un SUV homologado en 400 km te dará entre 310 y 330 km reales de media anual. En invierno, en autopista y con el coche cargado, baja al 0,65 (unos 260 km). En verano, por ciudad y con cabeza, puede rozar el 0,90 (360 km).
Esta regla no es científica, pero coincide bastante con lo que vemos en pruebas de km77 y datos de flotas reales.
Por qué un SUV pierde más autonomía que un turismo del mismo tamaño
Aquí entra un factor que la marca no te va a subrayar: la aerodinámica. Un SUV es alto, tiene más superficie frontal y desplaza más aire. A 120 km/h, la resistencia aerodinámica se dispara — es proporcional al cuadrado de la velocidad — y eso se traduce en consumo. Un turismo eléctrico bajo puede rodar a 22 kWh/100 km en autopista; un SUV eléctrico barato, con la misma batería, se planta en 24-26 kWh sin despeinarse.
Sumado a un peso mayor (los SUV eléctricos baratos rondan 1.700-1.900 kg), la ecuación es la que es.
LFP vs NMC: la química de la batería importa más de lo que crees
Dos siglas que verás cada vez más. LFP (litio-ferrofosfato) es más barata, aguanta muchos más ciclos de carga y se puede cargar al 100% a diario sin degradarla. Su pega: en frío rinde peor y suele tener menos densidad energética (más peso por kWh útil). NMC (níquel-manganeso-cobalto) es la clásica: más densidad, mejor comportamiento en frío, pero se recomienda no cargarla al 100% de forma habitual y es más cara.
¿Qué implica para ti? Que si vives en Ávila o Burgos y tu SUV eléctrico monta batería LFP, en enero notarás la pérdida más que un vecino con NMC. En Málaga, ni te enteras.
El frío, la calefacción y la bomba de calor
En invierno un eléctrico pierde autonomía por dos motivos: la batería trabaja peor a bajas temperaturas y la calefacción tira de la propia batería (no hay motor de gasolina que dé calor gratis). Un SUV eléctrico con bomba de calor — un sistema que calienta con mucho menos consumo que una resistencia eléctrica clásica — pierde entre un 10 y un 15% de autonomía en invierno. Uno sin bomba de calor, puede perder un 25-30%.
Cuando vayas a comprar, esta es de las primeras preguntas que hay que hacer al vendedor.
Seis SUV eléctricos por menos de 40.000 euros: qué autonomía real esperar
Vamos al grano con modelos que se venden ahora mismo en España y que caben en el presupuesto medio de una familia (con Plan Auto+ por medio, la mayoría se queda claramente por debajo de esa cifra).
Jeep Avenger Electric — desde 32.500 €
Homologación WLTP en torno a 400 km. En la práctica, contamos con 300-320 km en uso mixto y unos 240-260 km en autopista. Batería NMC, sin bomba de calor de serie en todas las versiones — ojo con eso.
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 115 kW / 156 CV | ~400 km | 15,8 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Hyundai Kona Eléctrico — desde 35.000 €
Uno de los referentes por eficiencia. La versión de batería grande homologa cerca de 500 km WLTP y en uso real se mueve entre 380 y 410 km. En autopista a 120 km/h, unos 330 km reales. Bomba de calor disponible y batería NMC bien gestionada.
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 160 kW / 218 CV | ~505 km | 16,6 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Kia EV3 — desde 35.990 €
El hermano coreano del Kona, planteamiento similar pero más nuevo y con detalles muy afinados. WLTP cercano a 600 km en la versión de batería grande; real, entre 430 y 460 km en mixto. Aquí sí que la marca no infla — de las cifras más honestas del mercado.
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 150 kW / 204 CV | ~600 km | 14,9 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Peugeot e-2008 — desde 34.900 €
WLTP de unos 406 km. Real: 310-330 km mixto, 250 km escasos a ritmo de autopista. Buena red de talleres Stellantis, algo que se agradece.
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 115 kW / 156 CV | ~406 km | 15,3 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
BYD Atto 3 — desde 34.000 €
Batería LFP, con lo que eso implica en frío. WLTP de 420 km, real de 320-340 km en mixto templado. En invierno gallego o castellano, cuenta con 260 km. La red de talleres BYD en España aún está creciendo — verifica que haya servicio a menos de 60 km de tu casa antes de firmar.
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 150 kW / 204 CV | ~420 km | 16,0 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
MG ZS EV — desde 31.990 €
El más barato del grupo. WLTP de 440 km en la versión Long Range, real de 320-350 km. Batería NMC. Fiabilidad aceptable según los datos que vamos viendo, y red MG creciendo bien en España.
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 115 kW / 156 CV | ~440 km | 17,7 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Tabla resumen: ranking por honestidad de la cifra WLTP
Puntuamos del 1 al 10 combinando qué cerca queda la autonomía real de la WLTP, la eficiencia real, y la red de talleres en España.
| Modelo | WLTP | Real mixto | Ratio real/WLTP | Red talleres ES | Nota |
|---|---|---|---|---|---|
| Kia EV3 | 600 km | ~445 km | 0,74 | Muy buena | 9 |
| Hyundai Kona Eléctrico | 505 km | ~395 km | 0,78 | Muy buena | 8,5 |
| MG ZS EV | 440 km | ~335 km | 0,76 | Aceptable | 7,5 |
| Peugeot e-2008 | 406 km | ~320 km | 0,79 | Muy buena | 7,5 |
| Jeep Avenger Electric | 400 km | ~310 km | 0,78 | Buena | 7 |
| BYD Atto 3 | 420 km | ~330 km | 0,79 | En desarrollo | 7 |
Veredicto por perfil de uso
- Familia con 2 niños, ciudad + escapada mensual: Kia EV3 o Hyundai Kona Eléctrico. Autonomía real que no te deja tirado y postventa coreana muy asentada.
- Uso urbano puro con carga en casa: MG ZS EV o Jeep Avenger. Precio ajustado y la pérdida por frío te importa menos si haces trayectos cortos.
- Presupuesto máximo 34.000 € y carretera esporádica: Peugeot e-2008 si valoras la red Stellantis, BYD Atto 3 si tienes taller cerca.
Consejo práctico de cierre
Antes de firmar, pide al concesionario una prueba de al menos 30 minutos que incluya un tramo de autopista real, no una vueltecita por polígono. Mira el consumo instantáneo a 120 km/h y multiplícalo por la autonomía que necesitas. Y negocia siempre el precio con el descuento del Plan Auto+ ya aplicado en factura, no como promesa posterior — muchos concesionarios están dispuestos a financiar el importe mientras llega la ayuda, y eso te ahorra papeleo y meses de espera.
Preguntas frecuentes
¿Por qué la autonomía WLTP no coincide nunca con la real?
Porque WLTP es un test de laboratorio con velocidad media baja (47 km/h) y temperatura controlada. En la vida real vas más rápido, con más peso, con clima y con calefacción o aire, así que consumes más.
¿Cuánta autonomía real tiene un SUV eléctrico barato en 2025?
Entre 300 y 450 km en uso mixto templado, según modelo. La regla del 80% sobre la cifra WLTP es un buen atajo mental.
¿Se pierde mucha autonomía en invierno con un eléctrico?
Sí. Entre un 15 y un 30% menos según el modelo, la química de la batería (LFP peor en frío que NMC) y si lleva bomba de calor. En trayectos cortos con el coche frío, la pérdida es aún mayor.
¿Qué es mejor para autonomía real, batería LFP o NMC?
NMC ofrece más densidad energética y mejor comportamiento en frío. LFP es más duradera y barata, pero rinde peor en invierno. Para clima cálido, LFP es una gran opción; para clima frío, NMC.
